2002年のバイクいじりメモです。
FS-MLでポジションランプのLED化の話題があったことで、カー用品店にはLEDウェッジ球が売っていたのを思い出した。FireStormのポジションランプは５Wのウェッジ球なので、これをLEDウェッジ球に換装するだけでポジションランプのLED化ができる。
さっそくカー用品店にてLEDウェッジ球を物色。結果、購入したのはGIGALUXのLEDウェッジ球。購入の決め手になったのは、「バーチカルツイン構造」という、LEDを2階建てで内蔵する構造と、拡散レンズ採用による照射角の増大を期待したからである。ちなみに、ヘッドライトバルブをHID色タイプに換装済みな関係で、HID色なホワイト／ブルーLED内蔵タイプを選択。
左側が今回購入したＬＥＤウェッジ球。右側は、これまで使っていたウェッジ球である。
ポジションランプのウェッジ球の換装に関しては、レンズを外してウェッジ球を換装するだけなので至極簡単。ただ、LEDなので極性があるため、極性が合っていないと点灯しない。ま、点灯しなければ逆に差し替えるだけなんだけれど。
換装してポジションランプを点灯させてみると、微妙に暗くなったような気もしないでもない。しかし、確実に寿命が長くなっているだろうし、必要十分な明るさでもあるので、このままで行くこととする。
左がポジションのみ、右側がヘッドライトも点灯した状態。これだけ光ってれば十分でしょう。
FireStormを購入したのが2002年5月であったので、そろそろ6ヶ月点検の時期であった。ちょっと前に点検の案内が届いていたので、購入元のレッドバロンに6ヶ月点検を依頼。しばらく、うちのFireStormはドック入り状態であった。
点検を依頼したときにざっと見てもらった限りでは、特に異常はないとのこと。特にパーツ交換は必要なく、点検・調整程度で済みそうな感じであった。ついでに、以前にもやってもらったパワーチェックを依頼。
点検完了との電話連絡を受け、早速、レッドバロンに行きFireStormを回収。特に異常箇所もなく、点検とクーラント補給・チェーン給油程度で済んだようだ。パワーチェック込みで2万円コースを覚悟していたのだが、1万ちょいで済んだのは助かったかも。
パワーチェックの結果はこんな感じであった。例によって誤差があるとのことで、最大出力は120PS程度になるとのこと。5月のパワーチェックよりはちょっとだけパワーアップしているようだ。これは、プラグ交換が効いたのか、アーシングが効いたのか、あるいは、気温の差が関係しているのかは分からないが、5月の時点と比較すると、数値以上に体感できる差があるはずである。一度、デフォルト状態に戻して乗ってみようかな？
何かお手軽にチューニングできるネタがないか情報収集していたところ、「アーシング」なる手法があることを知った。アーシングとは、ボディアースとは別にアースラインを追加することでアースを強化する手法で、エンジンの低回転域でのパワーアップ・燃費向上・電装系の安定度向上などの効果があるらしい。必要なパーツも、コードと接続端子、それにコード固定用のタイラップ程度、うまく集めれば1000円強で実現できるとのことで、さっそく、アーシングを行ってみることにした。
アーシング用のコードは、Webで作業内容を公開している人はだいたい 5sq/5.5sqのコード（ｓｑとは導線の断面積、平方mmのことらしい）のコードを使っていたので、カー用品店・ホームセンターで5.5sqのコードを探したのだが入手できず、車用のアーシングキット（8sq耐熱コード4mと接続端子のセット）を購入。バッテリーのマイナス端子のボルトの長さが足りなくなるとの情報があったので、ちょっと長めのボルト（純正は6x12mm程度なので6x15mm）と、タイラップを購入。計、4000円強である。セットを購入したので、予定価格の倍以上になってしまったが、それでも専用アーシングキットが15,000円程度することを考えると、かなり安い。
帰宅後、早速作業開始である。アーシングポイントは、
- フロントシリンダー側、カウルステー取り付けボルト
- リアシリンダー側、カムチェーンテンショナー取り付けボルト
- 右サイドラジエターファンのボディアース箇所
にする予定であったので、バッテリーのマイナス端子と、それぞれのアーシングポイントとの間に実際にコードを通し、必要なコードの長さを計測。フロントシリンダー側は1.3m程度、リアシリンダー側は30cm程度、ラジエター側は1.2m程度の長さが必要なことがわかった。耐熱コードを必要な長さにカットし、両端に接続端子を装着。本来は圧着ペンチで圧着すべきだが、今回は普通のペンチでかしめて対処した。セット内に熱収縮チューブも付属していたので、コードの端に装着。
エンジンブロックのアーシングポイントはこんな感じ。フロントバンクはカウルステー取り付けボルトと共締めし、リアバンクはカムチェーンテンショナー取り付けボルトと共締め。
電装系のアーシングポイントは、右ラジエータ側にあるボディアースに共締め。
コードが余ったため、右サイドで適当に処理。もう一工夫すれば良かった。バッテリー側は、マイナス端子に純正ボディアースと共締め。ただし、ボルトの長さが不足するので、やや長めのボルトに交換。
作業開始時間が遅かったため、この時点で既に外は真っ暗。そのため、FireStormにアーシングのコードを装着する作業はやや苦戦してしまったが、何とか完了。フロントシリンダー側のコードが少し余ってしまったが、とりあえず適当に処理。コードの準備を含めた総作業時間は1時間程度であった。
アーシングの効果は確実にあったようである。アイドリングから低回転域までの回転が滑らかになり、ややパワーに余裕が出たように感じる。ただ、低回転域で回転が滑らかになった分、鼓動感はやや減ったかもしれない。
南海部品本店へと出撃し、ポジションアップスペーサーを物色。FireStorm用として、13mmポジションアップする製品と、8mmポジションアップする製品（色違いで3種）を発見。値段も同じだったので、どちらを購入するかで非常に迷った挙げ句、POSHブランドの8mmの製品、チタンカラーを選択。
ポジションアップの効果を優先すると13mmの製品なのだが、問題はクラッチのリザーバタンクである。ハンドルの位置が上がるということはハンドルに取り付けられているパーツの位置も上がるということであり、そのパーツの中で最も影響がありそうなのがクラッチのリザーバタンクであった。bremboのラジアルポンプクラッチマスターを装着している関係上、クラッチのリザーバタンクの位置も変わっていて、カウルと干渉しそうな、何とも微妙な位置にあるのだ。
南海部品の駐輪場にて取り付け作業を行った結果、クラッチのリザーバタンクとカウルがぎりぎりで干渉しないことを確認。8mmの製品を選択したことが正解であったことを思い知ることとなる。おそらく13mmな製品を付けていたら干渉してしまっていたであろう。ポジションアップの効果自体は、少ないながらも確実にあると思う。ドレスアップパーツとしての意味もありそうなので、買って良かったと思う。
取り付け後の写真。アッパーカウルとクラッチリザーバタンクの間には数ミリしか隙間なし・・・。
FireStorm関連の情報を集めていると、よく出てくる名前が「イリジウムパワー」。要するに、イリジウム合金製の電極を採用したスパークプラグである。いくつかのメーカーから製品が出ていて、DENSO製が「IRIDIUM POWER」、NGK製が「IRIDIUM IX」である。なお、IRIDIUM POWERの方が高価（2000円/本）だけれど電極が細く（0.4mm）、逆にIRIDIUM IXは多少安価(1600円/本）だけれど多少電極が太い（0.6mm）。今回は、DENSO製のIRIDIUM POWERを取り付けてみることにした。
FireStormに適合するIRIDIUM POWERは、国内仕様がIX24B、海外仕様がIX27Bである。僕のFireStormは海外仕様なので、IX27Bが適合品となる。
もしかしてと思って立ち寄ってみたカー用品店にはやはりIX27Bの在庫はなく、確実に在庫がありそうなサイクルワールド神戸店へと出撃。無事、IX27Bを2本確保成功。ちなみに、店で換装を依頼すると工賃1,500円とのことであったが、プラグ交換程度なら、車載工具で作業可能だし、自分でも十分できそうであったので、サイクルワールド神戸店の駐車場にて自分で換装。
IRIDIUM POWERを装着するために、今まで装着されていたスパークプラグを取り外したのだが、ここでふと気づいたことがある。FireStormは、サービスマニュアルを見る限りVXタイプのスパークプラグが指定されているのだが、実際に装着されていたのはノーマルタイプで、なおかつ、前シリンダと後ろシリンダで型番が違う。型番の違いは、前シリンダと後ろシリンダでの熱負荷の違いを吸収するためと想像できるが、指定品でないことは少々納得できなかった。プラグ自体は新品に見えたし、購入時の走行距離も微妙（スパークプラグの交換時期は5000km走行毎で、購入時の走行距離は10000km弱）。元からそういうように装着されていたのか、納車前整備で、あり合わせのプラグでも入れられたのか・・・。ま、交換しちゃったから問題なしだけれど。
換装作業後エンジンをかけ、エンジン音と排気ガスの温度から、両シリンダが動作しているらしいことを確認して帰路につく。IRIDIUM POWERの効果はしっかり体感できたのには驚いた。劇的というほどではないが、確実にアクセルに対するエンジンの反応が良くなっている。アイドリングも安定度が増したようだ。元々装着されていたプラグがノーマルタイプだったから、差が体感できるのかも。VXタイプだったらここまで体感できるかどうかは分からない。あとは、燃費向上してくれれば万々歳であるが。
FireStormを購入したレッドバロンでパワーチェックというのを行ってもらった。数字を見ると、出力は95PS程度になっていたが、測定誤差があるから、実際には115PSほどは出ているらしい。マフラー交換してるから120PSを超えてたりするかとも思っていたのでちょっと残念（？）であったが、十分以上な出力なので良しとする。バッフルプレートを外した状態なら、もう少し出るのかな？
なお、レッドゾーン手前で大体260km/h程の速度になるらしい。実際には空気抵抗があるからここまで速度は出ないと思うけれど。
MRA製ウインドシールドのエッジがそのままだったのが気になっていたので、バイク用品店でモールを探すも発見できず。結局、車用の透明なドアモールを購入し装着。車用なので、合計6m分もあったのだが、ウインドシールドでそんなに使うはずもなく、大量に余ってもったいない。また、本来は、モールは両面テープで固定するものだが、実際に装着してみると、特に固定しなくても大丈夫そうであったので、そのままである。透明なウインドシールドに両面テープが張り付くと目立ちそうで嫌だったのだ。
・・・ちなみに、モールを装着したのは、万一のときのため、という奴である。エッジがむき出しのままだと、やっぱり危険だと思うし。
bremboのラジアルポンプクラッチマスターにはクラッチスイッチが付いていないため、仕方なくクラッチスイッチのハーネスを開放したままにしたのだが、この状態だと、ギアがニュートラルでないとスタータが回らないことが分かった。少々迷った挙句、クラッチスイッチに接続されていたハーネス部を直結することにした。クラッチスイッチのハーネス自体を加工してしまうと元に戻せなくなるので、ハーネスに合う接続金具を購入し、これと導線を使って直結するようにした。で、ギアがニュートラルでなくてもスタータが回ることを確認。
FireStormが突然アイドリングでエンジンストールする癖を持っていなければ、こんな加工はしなくてもいいとは思うんだけれど。信号待ちの先頭などでエンジンストールしてしまうこともあり、ギアをニュートラルに入れないとスタータが回せない状況だとかなり慌てそうだったのである。安全装置を殺すことになるけれど、エンジンをかけるときには、ギアがニュートラルに入っているのを確認するか、あるいはクラッチを握っているように癖をつけているので、ほぼ大丈夫であろう。
慣れれば大丈夫かと思っていたけれど、やはり、クラッチの重さに耐え切れなくなってきた。さすがに、ずっと左手の指の関節の痛みが取れないのはまずい。
クラッチに関して情報収集してみたところ、ラジアルポンプクラッチマスターというのがあって、これに交換すればかなりクラッチを軽くできるらしいとのことであった。一般のクラッチマスターはハンドルバーと平行にマスターシリンダがあるが、ラジアルポンプクラッチマスターは、その名のとおり、マスターシリンダがラジアル（ハンドルバーと直角）に付いている。ラジアルポンプクラッチマスターは、衝動的に交換するには迷うような値段（マスター単体で4万を超える）であったけれど、結局、交換に踏み切った。
交換したのは、bremboのラジアルポンプクラッチマスター。リザーバタンクとホース、ステーまで交換する羽目になったので、工賃込みで6万強。さすがに高い。僕みたいな軟派なライダーがbremboに手を出すなんて不釣合いかとも思ったけれど、他のメーカーでも同じような値段だし、ま、いいか、ってことで。
結果。これがリッターバイクのクラッチとは信じられないほど、本当に劇的にクラッチが軽くなりました。今まで乗ってきたバイク達の中で、ラジアルポンプクラッチマスターと交換したFireStormは最もクラッチが軽いんじゃないかと感じるほど。街中や渋滞中など、クラッチ操作を多用する場面でも、この軽さならまずは問題になることはなかろう。
ただし、純正クラッチマスターに付いていたスイッチがbremboラジアルポンプクラッチマスターにはないため、クラッチを握っても安全装置が利いたままになり、セルモーターが回らないかもしれない。逆に、クラッチを切らなくてもエンジンをかけられるようになっているかもしれないが。エンジンをかけるときにはギアをニュートラルに入れておくことが多いからほとんどの場合大丈夫だと思うけれど、ギアを入れたまま、クラッチを切ってアイドリング状態を保っているような時にエンストすると少々やばいかも。FireStormは、アイドリング中にいきなりエンストすることが時々あるのである。
フロントブレーキのホースを、EARL'Sのステンレスメッシュホースへと交換。さすがに自分では交換できないので、店で交換してもらった。結果、純正状態のふにゃっとしたタッチから、明らかにダイレクトなタッチへと変わった。ほとんど別物みたい。ここまで効果があるとは思わなかった。
以前に乗っていたCBR250RRが、購入当初からEARL'Sのステンレスメッシュホースに交換済みであったので、RF400RVでも後からEARL'Sのステンレスメッシュホースへと交換したのだが、そんなにブレーキタッチが変化したような感じは受けなかった。ブレーキキャリパーが片押しタイプのままだったからかもしれない。こういう前科があるので、今回のブレーキホース交換で、多少はブレーキタッチ改善できるとは思っていたが、ほんの気休め程度だろうと予想していた。嬉しい誤算というところか。
ついでに、フロントサスペンションのテンション調整を、1/4回転ほどソフト側へ振ってみた。フロントのサスペンションの挙動がかなりまろやかになったような。これも、予想以上の効果である。それまでは、やたらとフロントサスペンションが硬くてゴツゴツ跳ねる印象だったのが、硬さが取れてしっとりまろやか（？）な感じに。これなら、長時間乗ってもさほど疲れなさそう。
ホーンをNIKKO製のミニデュアルホーンへと交換。FireStorm標準のシングルホーンは、やっぱり、音が情けなく感じるのである。
このミニデュアルホーンを単純に付けられるかと思ったら、取り付けボルト用の穴の大きさが合わず、そのままでは取り付け不可。念のために取り付けステーを買っておいてよかった。ステー経由で取り付け、本当にぎりぎりなスペースに何とか装着。
そういえば、僕が所有したことがあるバイクについては、CBR250RR以降、ずっと同じミニデュアルホーンをつけているような。本当は、もっとまともなデュアルホーンをつけたいのだが、カウリング付きなバイクでは、取り付けスペースが狭く、車用の大きなホーンは付けにくいのだ。まあ、小さいながらもデュアルなので、標準シングルホーンよりはだいぶまともな音がするから、よしとしよう。
とりあえず、前のバイク（RF400RV）で使っていた時計を再び装着。この時計は別にバイク用というわけではなく、防水・蓄光付きの安い腕時計のバンドを取っ払って、アルミ板と両面テープでメーター部に固定しているだけである。バイク専用品はディジタル式の上、高そうであったので購入対象にはしなかった。ディジタル式の時計が嫌いというのもあるし。
それと、ヘッドライトバルブを、カー用品店にて購入した「PIAA EXTREME FORCE BULB」（高効率タイプHID色バルブ）へと交換。標準のままでもそれなりに明るいヘッドライトなのだが、やはり、HID色なものにしたかったのだ。もともと車用なので2個1セットで高かった（7000円オーバー）けれど、切れたときのスペアにするから、とりあえずは問題なしである。今回購入したバルブにはおまけでポジション用ウェッジ球がついていて、ワット数がFireStormのポジションランプと同じであったので、これも交換。ヘッドライト・ポジションライトとも、黄色っぽい色が抜けてすっきり。いい感じである。
パッケージ。車用なので2個1組。左側が純正バルブ、右側がXTREME FORCE BULB。
XTREME FORCE BULB 装着後のFireStorm。バルブのガラス面が青いためヘッドライトも青く見える。
あと、ヘルメットホルダーが使いにくいため、フロントトップブリッジに自転車用チェーンロックをつけて、これでヘルメットをロックすることにした。僕のヘルメットは既にそれなりに年季が入っているから狙う奴はいないと思うけれど、念のため、という奴である。
FireStormを購入した理由は、前から乗ってみたかったバイクであったのと、たまたま立ち寄ったレッドバロンで黒の中古な逆車FireStormを見てしまったことである。そのとき見つけたFireStormはすぐに売れてしまったのだが、次に入荷した赤の中古FireStormが再び逆車だったので、「逆車もいいかなぁ」と思ってしまった。で、FireStormに乗るために大型二輪免許を取得し、赤のFireStormを購入して今に至る、というわけである。
逆車と国内仕様車の違いは、次の点らしい。（まだ詳しく調べてない）
- フルパワー仕様（国内仕様は93ps/8.7kgm⇒逆車は110ps/9.9kgm)
- 280kmフルスケールメーター（リミッターなし）
- リアサスペンションが一体式（国内仕様はリザーバ別体式らしい）
- ヘッドライトが常時点灯ではない
なお、所有しているFireStormは98年式であるのだが、2001年にマイナーモデルチェンジがかかって、メーター周りの変更・盗難防止機構装備・燃料タンク増量・ライディングポジション変更などといった変更が加わったようであるが、本質的な部分には変更はなさそうである。
なお、購入時から、エキゾースト系がノジマFASARM PRO TITAN、ウインドスクリーンがMRA製の段つきタイプに換装済みであった。購入前にFireStormの標準マフラー状態でのエキゾースト音を聞いたことがあって、その時にはリッターバイクな割りに妙におとなしくて頼りない音というイメージがあったのだが、FASARMの音はかなり過激な部類ではないかと思う。深夜の住宅地ではややまずいかも、というレベル。当然、メリットもあり、パワーアップの効果と、軽量化にかなり寄与しているらしい。ウインドスクリーンについては、まだ高速巡航をしたことがないため分からないが、高速巡航の際にはかなりの効果を出してくれそうである。
まだちょっとしか乗れていないけれど、前までに乗っていたRF400RVと比較や、今のところの感想はといえば・・・。
- パワフル。追い越し加速でもシフトダウンの必要なし。さすがに低回転ではそれほどではないが、ちょっとアクセルを開けると暴力的な加速が。アクセル全開は怖くてできない・・・
- クラッチ重い・・・。油圧クラッチってこんなに重いものなのか。
- やや強めな前傾姿勢。レプリカほどじゃないけれど。
- リッターバイクの割りに軽い。
- シートが高い割りに足つき性はそんなに悪くない。スリムな車体が功を奏しているようだ。足が短い僕でも何とか両足爪先が付くので、かろうじて大丈夫。
- ビッグツインではあるが、そんなに振動はひどくない。ハンドルに振動があまり伝わってこないのは○。でも、マルチ系よりは振動はあると思う。
- フレームが結構熱くなる。走行中は大丈夫だが、停車時、足を地面に付けると太ももが触れるフレーム位置の裏には、ちょうどリアシリンダーがあるのだ。
- デザイン的には、前に乗っていたRF400RVほどは強烈に個性をアピールする部分がない。全体的には整ったデザインだと思う。
という感じかな。この感想を書いている時点ではまだ30km程度しか走っていないので、これから、もっと色々な点が見えてくるのではと思う。
